Если ехать от Москвы до Воркуты на поезде, можно увидеть за окном много интересного. Маршрут поезда пролегает по двум знаменитым северным магистралям - Архангельской магистрали, построенной купцом Саввой Мамонтовым и Печорской магистрали, построенной, в основном, силами заключенных в невыносимых условиях тайги, тундры и вечной мерзлоты.

За двое суток пути поезд пересекает Московскую, Ярославскую, Вологодскую, Архангельскую области и практически всю республику Коми...

Дорога от Москвы до Воркуты начинается на Ярославском вокзале, там же, где официально начинается Транссибирская магистраль. Об этом повествует стилизованный километровый столбик:

Соседний с поездом "Москва-Воркута" путь занимает поезд "Москва-Благовещенск", ломящийся от туристов.

Ровно столько стоит путешествие из столицы на крайний север. В принципе, цена вполне разумная. До Воркуты можно добраться и самолетом, полет занимает около 3 часов, но цены на самолет воплощают собой верх идиотизма: 15 000 рублей в одну сторону. Для тех, кому это дорого, есть бюджетный плацкарт с традиционным запахом носков и нетрезвыми вахтовиками, а сумасшедшие могут воспользоваться для поездки в Воркуту сидячим вагоном за какие-то смешные 1500 рублей.

Поезд трогается и начинает двигаться в северном направлении. Первые часы пути за окнами мелькает местность, характерная для средней полосы России:

Вагон пуст - желающих ехать летом на север крайне немного. Забегая вперед, отметим, что таким же пустым он и останется до самого конца пути. В наше купе так никто и не сел.

Вагон - самый обычный коричневый аммендорф с аутентичными окнами, которые можно было открывать и высовываться в них.

Стерильный туалет. Добросовестные проводники мыли его два или три раза в день на протяжении всего пути. Такого сервиса от "пятьсотвеселого" поезда я никак не ожидал...

А пока поезд едет по Ярославской области. Это едва ли не самый быстропроезжаемый участок маршрута - почти 300 километров от Москвы до Ярославля поезд преодолевает за 4 часа. По дороге попадаются небольшие полустанки с вокзалами, выстроенными в стиле, характерными для Архангельской магистрали, по которой и проходит первая часть пути.

Вплоть до самого Ярославля местность за окном не претерпевает каких-либо значительных изменений: лесочки и лужочки.

Наконец, поезд достигает Ярославля, пересекая уже в черте города реку Которосль:

Ярославль-Главный - первая длительная стоянка поезда, занимает почти 40 минут. Этого как раз хватает на то, чтобы бегло ознакомиться с вокзалом и его окрестностями. Вот, собственно, вокзал:

А вот памятник Савве Мамонтову, построившему Архангельскую магистраль, на фоне карты Северной железной дороги, нарисованной на стене ближайшей станционной постройки.

При внимательном рассмотрении карты обнаруживаются вопиющие неточности. От Котласа до Микуни, согласно этой карте, ехать чуть ли не 15 минут, Сосногорск у авторов карты переехал в середину ветки, ведущей на Троицко-Печорск... Стыд и позор!

А вот так выглядит привокзальная площадь Ярославля. Судя по всему, с момента отбывания мной в этом городе военных сборов в 2009 году , он изменился очень мало.

За Ярославлем железная дорога пересекает по мосту Волгу.

Совсем уже северные полустанки в маленьких деревнях. Тем не менее, какая-никакая инфраструктура в виде платформочек с перилами тут присутствует. Немногочисленные пассажиры ждут вечернюю электричку на Ярославль:

А поезд продолжает двигаться на север.

Следующая остановка - Данилов, станция стыкования и по совместительству узловая станция, на которой от Архангельской магистрали отходит ветвь на широтный ход "Санкт Петербург - Киров", так называемый северный ход Транссиба.

Кроме этой детали ничего примечательного в данном городке нет, и об этом наглядно говорит вид с переходного моста станции:

Длительная стоянка всех без исключения поездов порождает массу уличных торговок. Торгуют буквально всем - от вареной картошки и соленых огурцов...

До плюшевых игрушек. Хотя с трудом можно представить, что кто-то покупает плюшевые игрушки по пути следования в поезде.

Местный житель с любопытством взирает на поезд, отправляющийся дальше. Видимо, читает название маршрута на табличке..

Тем временем, за окном начинается Вологодская область с аккуратно вспаханными и засеянными полями.

Участок леса, где в 2010 году пронесся смерч. Подробнее написано у varandej в этом посте. Как видим, с тех пор никто даже и не почесался, чтобы хоть как-то привести это место в порядок.

Зато здесь гордятся гражданством РФ! Самый обычный деревенский домик на станции Бакланка несет на себе гордо развевающийся российский флаг:

А затем поезд достигает станции Грязовец. Именно здесь, на платформе этой станции снималась начальная сцена знаменитого советского треш-фильма "Город Зеро". Примечательно и то, что герой фильма высаживался из поезда, следовавшего на Воркуту (видно на маршрутной доске поезда).

А в целом - самая обычная линейная станция в обычном провинциальном городе.

Вечереет. На подъезде к Вологде вдали вырастают облака фантастической грибообразной формы:

Несмотря на то, что мы едем на север, леса на какое-то время сменяются практически сплошными полями.

Деревьев здесь совсем немного, местность больше похожа на лесостепь в Воронежской области.

Непосредственно перед Вологдой поезд проходит без остановки огромную сортировочную станцию с идиотским названием Лоста (помните сериал Лост на первом канале?). Станция Лоста является одной из крупнейших сортировочных станций в европейской части Росссии: здесь Архангельскую магистраль пересекает широтный ход Санкт-Петербург - Киров, точнее не совсем пересекает, а на каком-то отрезке эти дороги оказываются совмещенными. Здесь же находится локомотивное депо (ТЧ-11), открытое в 2004 году.

Сама же Вологда с поезда смотрится весьма обычно, если не сказать уныло: панельные пятиэтажки, перемежающиеся кирпичными многоэтажками...

Один из видов продукции здешних краев - лес в хлыстах:

Вологодский вокзал - довольно крупный по провинциальным меркам:

На крыше вокзала установлен маленький но красивый флюгер с надписью "Вологда"

Рында. Сразу вспоминается знаменитое "Верните мне мою рынду, бл#"... Больше на вокзале Вологды смотреть не на что.

По отправлении из Вологды слева по ходу поезда видны постройки Спасо-Прилуцкого монастыря. Спасо-Прилуцкий монастырь был основан в 1371 г. святым Дмитрием Прилуцким - учеником и последователем преподобного Сергия Радонежского. В 1812 г. здесь хранились сокровища патриаршей ризницы, Троице-Сергиевой лавры и ряда других московских монастырей и соборов. После революции в нём размещались колония для беспризорников и пересыльный лагерь для раскулаченных, впоследствии - войсковая часть. Чего только здесь не было... В настоящее время монастырь действует по прямому назначению.

Феерические вечерние вологодские зори, давшие название фирменному поезду Москва-Вологда:

В полях собирают сено:

Ночью поезд достигает станции Коноша-I в Архангельской области. На этой станции происходит прощание с Архангельской магистралью: дальше маршрут сворачивает на восток. Заодно кончается и электрификация - Печорская магистраль полностью на тепловозной тяге.

Обратите внимание на то, как здесь светло ночью - в третьем часу ночи небо лишь слегка темное.

А внутри вокзала нас ожидают впечатляющая выставка детских рисунков. Рисовали учащиеся местных художественных школ. Есть и каляки-маляки, есть и впечатляющие рисунки.

Из железнодорожных артефактов стоит отметить шикарное наборное расписание времен МПС (а, возможно, и СССР).

Самый красивый участок дороги от Коноши до Валдеево из-за темноты заснять не удалось. Утро же началось вот на этой станции:

Станция находится в поселке с одноименным названием, окруженным лесами и непролазными болотами. Дорог во внешний мир (кроме зимника) нет, проехать можно разве что на тракторе. Ну и вот на поезде. В самом поселке страшная грязь, лужи и унылые бараки. Зато есть магазин №21.

Печорская магистраль в окрестностях станции Сенгос. Стоит отметить, что кривые на этой дороге - исключение, в основном она состоит из прямых как стрела отрезков.

Кругом - посеревшие и скукожившиеся от времени суровые северные деревни с выбитыми глазницами некрашенных домов. Пейзажи сии навевают неимоверную тоску...

Гнетущее впечатление северной разрухи немного разбавляют относительно приличные бараки железнодорожников на редких полустанках. Но и они окружены покосившимися сараюхами и сортирами:

А суровость и нищета неумолимо напоминают о себе. Вот поселок городского типа Удимский.

От "городского" в нем присутствуют разве что двухэтажные бараки.

Железная дорога небольшими порциями поворачивает к северу, открывая взору длинные прямые участки. Ветер доносит до конца состава дым и вонь тепловозной солярки...

Начинается пойма Северной Двины:

Сама река. Даже в среднем течении она огромна - ширина ее русла никак не меньше ширины русла Волги:

Проследовав мост через Северную Двину, поезд прибывает на станцию Котлас-Узловой:

Тепловоз перецепляется в хвост состава, дабы повести поезд на станцию Котлас-Южный.

Далее тепловоз опять перецепят в голову состава и поезд пойдет дальше на Воркуту, проехав еще раз Котлас-Узловой. Все эти разъезжания туда-сюда обусловлены отсутствием возможности повернуть на Котлас-Южный непосредственно с моста через Северную Двину. Хотя уже могли бы давным-давно построить петлю от Котласа-Узлового на ветку Котлас-Киров. Но, видимо, дешевле тратить время пассажиров и машинистов и солярку.

Котлас-Южный. Ремонт вокзала все идет и идет, и несть конца ему:

Привокзальная площадь с паровозом-памятником и инфернальными лужами на мятом асфальте. За кадром остались страшнейшие заброшенные деревянные бараки, если не знать о них, то, в принципе, выглядит в пределах допустимого, разумеется с поправкой на Российскую глубинку:

Чайки гадят на голову бронзового Владимира Ильича:

К автобусной остановке подъезжают буханки завода ПАЗ...

Следующие до местных городишек и деревенек, обделенных таким благом цивилизации как железная дорога:

В общем, жизнь кипит. А мы едем обратно мимо ободранного и заброшенного элеватора. По всей видимости, это окрестности станции Мостозавод:

Следующая остановка поезда - Сольвычегодск. До настоящего Сольвычегодска отсюда еще километров дцать, тем не менее станция выглядит куда приличнее, чем вокзал крупного города и райцентра Котласа:

Здесь стоит памятник жертвам строителям Печорской магистрали - сотням, тысячам безымянных заключенных, строивших дорогу в нечеловеческих условиях среди тайги, тундры, вечной мерзлоты, в пургу и тридцатиградусную жару, задыхаясь от холода и гнуса. Мороз пробирает по коже при виде этого простого строгого монумента...

Пырский. Так называется станция немногим далее Сольвычегодска:

К востоку от Котласа вдоль железной дороги тянутся огромные непроходимые болота. Это, например, болото Рада:

Название вот этого болота выяснить не удалось.

"Русские называют дорогой то место, где собираются проехать" - такая цитата невольно вспоминается при взгляде на то, что здесь служит дорогой. По такой дороге проедет разве что лесовозная фура, трактор, да грузовик-вахтовка...

В общем-то это и есть основной транспорт здесь - основная продукция Архангельской области это лес. Лес, лес, лес, ничего больше. Нищая область сидит на деревянной игле.

Подобным же образом выглядит юг внезапно начинающейся за окном республики Коми: наваленные до небес сосновые хлысты на станции Мадмас:

Здесь еще есть жуткие руины, подобные уже виденным в Архангельской области: если не знать о местонахождении границы, сложно определить, где кончается один регион и начинается другой. Гнилой сарай несет на себе гордую табличку "ЭЛЕКТРОЦЕХ":

Если административная граница Архангельской области и республики Коми проходит где-то вблизи станции Мадмас, то на глаз разница становится очевидна после пересечения реки Вычегда. Кстати, река не менее впечатляет, чем Северная Двина:

Поезд здесь идет на северо-восток, и природа за окном начинает постепенно меняться. За Вычегдой начинается южная тайга с преобладанием хвойных деревьев:

Безлюдные пейзажи изредка прерываются следами жизнедеятельности людей:

Микунь - крупная узловая станция в южной части республики Коми. Поезд здесь стоит около 20 минут, входит и выходит большое количество пассажиров. От станции отходят "усы" на Вендингу и Сыктывкар, люди пересаживаются здесь на местные поезда.

Вид с моста. Туда через некоторое время поедет наш поезд:

Своих пассажиров ожидает и автозак федеральной службы исполнения наказаний:

Привокзальная площадь. Сравните с увиденным в крупном городе Котласе. Здесь разница в доходах соседних регионов особенно бросается в глаза:

К северу от Микуни поезд пересекает по мосту реку Вымь:

А затем в лесу возникают аккуратные домики. Это город Емва, в котором находится станция Княжпогост.

Собственно вокзал. Точно такой же вокзал есть в Сосногорске, дальше по ходу следования поезда.

Самые облупленные дома города. Вспомните ПГТ Удимский...

Очередная река, название ее установить не удалось. Поодаль видно место ее впадения в Вымь:

Типичная линейная станция на магистрали: пост ЭЦ, он же вокзал, сарай (или сортир?), трансформаторная будка и некое подобие платформы. Впрочем, пассажиропоток здесь настолько невелик, что большего и не нужно.

Дорога продолжает сворачивать севернее.

К вечеру поезд достигает Ухты.

Крупная сортировочная станция в крупном городе. За станцией видно гору Ветласян, на которой находится голова Ленина. Когда-то эта голова еще и светилась в темноте, затем подсветку разворовали.

Частный сектор города. Вот такие вот весьма небедные домики присутствуют здесь.

Железная дорога проходит здесь прямо под склонами горы.

Справа гора, а слева - долина реки Ухта.

Сосногорск. Тоже крупная станция, от которой отходит ветка на Троицко-Печорск. В отличие от фантазии составителей карты на стене в Ярославле, Сосногорск находится непосредственно на магистрали. Правда, еще есть станция Сосногорск-II, но сомнительно, чтобы там речь шла о ней.

Вокзал Сосногорска я фотографировал на обратном пути, а на самом деле солнце уже садится:

Расстояние до Москвы уже как от Адлера, тем не менее, до Воркуты остается ехать еще почти 700 километров.

Люди прогуливаются около плацкартного вагона. В нашем же вагоне тем временем осталось не более 5 человек.

Дорога к северу от Сосногорска идет по сплошной тайге.

Станция Керки. Керки на языке коми означает "избы", "дома". Несколько домов здесь и в самом деле имеют место быть, наряду с древним "запорожцем" на помосте из старых шпал. Интересно, куда тут на нем можно проехать?

Потому что цивилизация здесь уже закончилась совсем.

Огромная река Печора около одноименного города. Поезд пересекает ее ночью.

Тайга. Обратите внимание на форму крон ели, насколько она отличается от привычных нам среднеевропейских пушистых елочек.

Ну вот уже и солнце вышло. Снимок сделан в 3 часа.. ночи? утра?

Приток Печоры - река Уса. Даже эта река по размерам не уступает Волге в ее среднем течении. Снимок сделан на обратной дороге, поэтому так темно.

Вдруг в тайге возникают заболоченные проплешины, за которыми видно вершины гор Полярного Урала:

Здесь уже нет никаких признаков человеческой жизнедеятельности

Вдоль дороги тянутся проводные линии связи, разумеется, давно уже не работающие. Но вывозить из этих ебеней провода, чтобы сдать их на переработку, крайне невыгодно. Так все это и гниёт.

Бараки железнодорожников на разъезде Шор. Или Пышор. Или Пернашор. А может быть Амшор? Я не помню, на каком из них, до того они все похожи. Судя по времени съемки, кажется, это все-таки Пернашор...

Сейда - последняя длительная стоянка поезда перед Воркутой. Не смотря на то, что узловой формально является станция Чум, от которой отходит единственный "живой" отрезок трансполярной магистрали Чум-Лабытнанги, местный поезд "Воркута - Лабытнанги" ходит с обязательным заездом в Сейду, имея на ней немыслимые стоянки часа по полтора-два. Воркутинский поезд стоит здесь 23 минуты, во время этой стоянки пассажиры штурмуют местный магазин.

После Сейды тайга кончается и начинается лесотундра:

Мост через реку Сейда. Через несколько минут поезд поедет по нему. Что интересно, все железнодорожные мосты здесь неохраняемые.

Справа по ходу виднеется уже знакомая нам река Уса

Проводник принес книгу отзывов. В ней обнаружилось вот такое упоминание. Пьяные вахтовики - это не миф!

А за окном уже тундра.

Из-за вечной мерзлоты путь постоянно пучит. Скорость, с которой здесь идет поезд, не превышает 60 километров в час.

Где-то там только что мы ехали. Путь проходит на насыпи, с которой открывается впечатляющий вид на местные "дороги" - колеи в грязи, по которым едва ли пройдет гусеничный бульдозер.

Разъезд Кыкшор. Здесь железнодорожники и не живут, все работают вахтовым методом. Просто потому что жить здесь невозможно - кругом нет ничего. Абсолютно ничего.

Еще один мост через какую-то тундровую речку, которых великое множество:

Разъезд Песец.

В принципе, названием станции все сказано. Комментарии тут излишни...

Сарай сей еще помнит времена МПС РФ, судя по табличке.

Наконец поезд прибывает в Воркуту.

Поезд тут же отмывают от грязи и копоти.

Так заканчивается поездка по Печорской магистрали. Сама магистраль на этом не заканчивается, а идет до поселка Северный, где находится станция Аяч-Яга, но там уже общедоступного пассажирского сообщения нет. Наше путешествие длиной в 2264 километра завершено.

Областей и Коми АССР .

История

Дорога была образована в июне 1942 года , до 1947 года называлась Северо-Печорская железная дорога . Общая протяжённость дороги на 1954 год составляла 1953 км. Управление дороги находилось в городе Котлас .

В состав дороги входили линии Коноша - Котлас - Воркута и участок Гирсово - Котлас .

Как ни странно, жить в нашем лагере к концу 1942 года стало легче. В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту. Бывали периоды, когда из-за отсутствия чёрного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря - плошки, кружки, всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок. Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. Наряжали заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной.

Жить в нашем лагере стало, пожалуй, лучше, чем на воле. В конце 1942 или в начале 43 года к нам привезли эшелон ленинградских детей. Только тут мы воочию увидели, что происходило в стране

Свидетельство машиниста, выданое управлением Северо-Печорской железной дороги

Основной груз, перевозимый дорогой: каменный уголь , нефть , лес, минеральные строительные материалы .

Для завершения строительства железной дороги в срочном порядке были демонтированы и переброшены в Коми АССР конструкции строившегося в то время в Москве

Дорога была образована в июне 1942 года , до 1947 года называлась Северо-Печорская железная дорога . Общая протяжённость дороги на 1954 год составляла 1953 км. Управление дороги находилось в городе Котлас .

В состав дороги входили линии Коноша - Котлас - Воркута и участок Гирсово - Котлас .

Как ни странно, жить в нашем лагере к концу 1942 года стало легче.

В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту. Бывали периоды, когда из-за отсутствия черного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря - плошки, кружки, всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок. Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. Наряжали заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной.

Жить в нашем лагере стало, пожалуй, лучше, чем на воле. В конце 1942 или в начале 43 года к нам привезли эшелон ленинградских детей. Только тут мы воочию увидели, что происходило в стране

С.129

Основной груз, перевозимый дорогой: каменный уголь , нефть , лес, минеральные строительные материалы .

См. также

Напишите отзыв о статье "Печорская железная дорога"

Примечания

Ссылки

Это заготовка статьи о железных дорогах . Вы можете помочь проекту, дополнив её.

Отрывок, характеризующий Печорская железная дорога

– Нет, кажется, на днях состоится продажа, – сказал кто то. – Хотя теперь и безумно покупать что нибудь в Москве.
– Отчего? – сказала Жюли. – Неужели вы думаете, что есть опасность для Москвы?
– Отчего же вы едете?
– Я? Вот странно. Я еду, потому… ну потому, что все едут, и потом я не Иоанна д"Арк и не амазонка.
– Ну, да, да, дайте мне еще тряпочек.
– Ежели он сумеет повести дела, он может заплатить все долги, – продолжал ополченец про Ростова.
– Добрый старик, но очень pauvre sire [плох]. И зачем они живут тут так долго? Они давно хотели ехать в деревню. Натали, кажется, здорова теперь? – хитро улыбаясь, спросила Жюли у Пьера.
– Они ждут меньшого сына, – сказал Пьер. – Он поступил в казаки Оболенского и поехал в Белую Церковь. Там формируется полк. А теперь они перевели его в мой полк и ждут каждый день. Граф давно хотел ехать, но графиня ни за что не согласна выехать из Москвы, пока не приедет сын.
– Я их третьего дня видела у Архаровых. Натали опять похорошела и повеселела. Она пела один романс. Как все легко проходит у некоторых людей!
– Что проходит? – недовольно спросил Пьер. Жюли улыбнулась.
– Вы знаете, граф, что такие рыцари, как вы, бывают только в романах madame Suza.
– Какой рыцарь? Отчего? – краснея, спросил Пьер.
– Ну, полноте, милый граф, c"est la fable de tout Moscou. Je vous admire, ma parole d"honneur. [это вся Москва знает. Право, я вам удивляюсь.]
– Штраф! Штраф! – сказал ополченец.
– Ну, хорошо. Нельзя говорить, как скучно!
– Qu"est ce qui est la fable de tout Moscou? [Что знает вся Москва?] – вставая, сказал сердито Пьер.
– Полноте, граф. Вы знаете!
– Ничего не знаю, – сказал Пьер.
– Я знаю, что вы дружны были с Натали, и потому… Нет, я всегда дружнее с Верой. Cette chere Vera! [Эта милая Вера!]
– Non, madame, [Нет, сударыня.] – продолжал Пьер недовольным тоном. – Я вовсе не взял на себя роль рыцаря Ростовой, и я уже почти месяц не был у них. Но я не понимаю жестокость…
– Qui s"excuse – s"accuse, [Кто извиняется, тот обвиняет себя.] – улыбаясь и махая корпией, говорила Жюли и, чтобы за ней осталось последнее слово, сейчас же переменила разговор. – Каково, я нынче узнала: бедная Мари Волконская приехала вчера в Москву. Вы слышали, она потеряла отца?
– Неужели! Где она? Я бы очень желал увидать ее, – сказал Пьер.
– Я вчера провела с ней вечер. Она нынче или завтра утром едет в подмосковную с племянником.
– Ну что она, как? – сказал Пьер.
– Ничего, грустна. Но знаете, кто ее спас? Это целый роман. Nicolas Ростов. Ее окружили, хотели убить, ранили ее людей. Он бросился и спас ее…
– Еще роман, – сказал ополченец. – Решительно это общее бегство сделано, чтобы все старые невесты шли замуж. Catiche – одна, княжна Болконская – другая.
– Вы знаете, что я в самом деле думаю, что она un petit peu amoureuse du jeune homme. [немножечко влюблена в молодого человека.]
– Штраф! Штраф! Штраф!
– Но как же это по русски сказать?..

Когда Пьер вернулся домой, ему подали две принесенные в этот день афиши Растопчина.
В первой говорилось о том, что слух, будто графом Растопчиным запрещен выезд из Москвы, – несправедлив и что, напротив, граф Растопчин рад, что из Москвы уезжают барыни и купеческие жены. «Меньше страху, меньше новостей, – говорилось в афише, – но я жизнью отвечаю, что злодей в Москве не будет». Эти слова в первый раз ясно ыоказали Пьеру, что французы будут в Москве. Во второй афише говорилось, что главная квартира наша в Вязьме, что граф Витгснштейн победил французов, но что так как многие жители желают вооружиться, то для них есть приготовленное в арсенале оружие: сабли, пистолеты, ружья, которые жители могут получать по дешевой цене. Тон афиш был уже не такой шутливый, как в прежних чигиринских разговорах. Пьер задумался над этими афишами. Очевидно, та страшная грозовая туча, которую он призывал всеми силами своей души и которая вместе с тем возбуждала в нем невольный ужас, – очевидно, туча эта приближалась.
«Поступить в военную службу и ехать в армию или дожидаться? – в сотый раз задавал себе Пьер этот вопрос. Он взял колоду карт, лежавших у него на столе, и стал делать пасьянс.
– Ежели выйдет этот пасьянс, – говорил он сам себе, смешав колоду, держа ее в руке и глядя вверх, – ежели выйдет, то значит… что значит?.. – Он не успел решить, что значит, как за дверью кабинета послышался голос старшей княжны, спрашивающей, можно ли войти.
– Тогда будет значить, что я должен ехать в армию, – договорил себе Пьер. – Войдите, войдите, – прибавил он, обращаясь к княжие.

Печорская магистраль (29 фото) Печорская магистраль - одна из четырёх Великих Северных магистралей России, вместе с более старой Мурманской железной дорогой (построенной еще до революции) и более поздними Югорской и Байкало-Амурской магистралями. Строилась она в самую что ни на есть сталинскую эпоху, частично в годы Великой Отечественной войны, и с 1942 года снабжала Москву и Ленинград воркутинским углём. В отличие от старой и обжитой, в основном лесопильной Южной Коми, Средняя Коми - глухой таёжный край, где добывают нефть. Здесь же лучше всего сохранилась самая мрачная страница истории Коми - лагеря и тюрьмы. Центр края - второй по величине в республике город Ухта. Проедем на поезде Княжпогост, Ухту, Сосногорск и остановимся на таёжной станции Ираель. В часе пути от Микуни поезд достигает станции Княжпогост, за которой скрывается городок Емва (14 тыс. жителей): Емва - коми название реки Вымь, в устье которой стоит древнее село Усть-Вымь. Селение Княжпогост выше по реке известно с 1490 года, и вероятно здесь была резиденция зырянского князя. В 1941 году на другом берегу был основан поселок Железнодорожный, к 1985 году разросшийся настолько, что получил статус города. Местная архитектурная достопримечательность - ПТУ в стиле деревянного конструктивизма: Заброшенный лесозавод. Обратите внимание на граффити - помните, была в 1990-е годы такая партия? Люди на перроне: Из-за потепления снег посерел и скукожился от дождя. Отсюда получилась такая бесконечная мрачность. Картину дополнил автозак: Пересадка заключенных в Княжпогосте с поезда на фургон: Станция Синдор в полутора часах пути от Княжпогоста - многие вокзалы на Печорской магистрали выполнены в похожем стиле: Большинство сталинских вокзалов Печорской магистрали - деревянные (станция Тобысь): От Микуни до Ухты - почти 7 часов пути. За полчаса до последней из тайги внезапно вырастает черный террикон: Это Ярега - место куда более интересное, чем кажется. Здесь находится единственная в мире НЕФТЯНАЯ ШАХТА. Сверхтяжелая нефть Ярегского месторождения больше похожа на битум, насосом из скважины качать ее очень сложно. Правда, залегает неглубоко - всего 200 метров. Еще интереснее, что месторождение не просто нефтяное, а нефтетитановое - то есть вместе с вязкой нефтью добывается и титановая руда. На станции - один из немногих аутентичных сталинских вокзалов, сохранившихся на малых станция Печорской магистрали. Поезд въезжает в Ухту, раскинувшуюся вдоль одноименной реки (на языке коми - Уква) у подножья Тиманского кряжа: В современной Коми Ухта вторая по величине (117 тыс. жителей), за последние 20 лет почти вдвое опередив опустевающую Воркуту. Основана в 1929 году как посёлок Чибью, с 1933 года ставший центром Ухтпечлага (Ухтинско-Печорский лагерь), особенно мрачную славу которому создали "Кашкетинские расстрелы" - в 1937-38 годах, при подавлении волнений среди з/к, было расстреляно более 2500 человек. Начальник лагеря Ефим Кашкетин использовал весьма эффективный метод: смертников вели через тайгу якобы в другой лагерь, а в определенном месте без предупреждения расстреливали из пулемета - в то время как оставшиеся в лагере об этом даже не знали... Однако время шло, расположенный в центре республики посёлок разрастался, и в 1938 году был выведен из ГУЛага, получив статус ПГТ и название Ухта. В 1939-41 годах были планы перенести туда столицу Коми АССР (в силу гораздо более адекватного расположения). Вокзал на станции Ухта - почти такие же в Инте и Воркуте: Станция находится в глубокой низине, где-то в километре от центра города - но путь туда лежит через промзону и мост, так что лучше ехать на маршрутке. За железной дорогой - высокие и очень крутые холмы Тиманского кряжа: Один из них, гору Ветласян, венчает Электрический Ленин... точнее, давно уже не электрический, но остающийся одним из символов Ухты: С поездов прекрасно виден Ухтинский нефтезавод - по общероссийским меркам небольшой, но в Республике Коми - единственный. Нефть здесь известна еще с 15 века, но тогда люди просто не знали, что с этой гадостью делать. В 1745-67 годах рудознатец Федор Прядунов вел ее добычу - нефть просачивалась из ключей, и он каким-то образом собирал ее с водяной плёнки. Было добыто аж 3,5 тонны! С Ухты нефть отправлялась в Москву, где перерабатывалась. Следующую скважину пробурили спустя сто лет (1868), и в конце 19 века ухтинская нефть использовалась для дозаправки пароходов на Баренцевом море, отправляясь вниз по Печоре. И первый нефтезавод на этом месте действовал еще в 1914-24 годах. Магистраль идет параллельно реке Ухта. Станция Ветласян, опять же в черте города: Полчаса езды на поезде от Ухты - и вот станция Сосногорск: Пригород Ухты (27 тыс. жителей) стоит уже на Ижме, в устье реки Ухта. Собственно, он и вырос из основанной в 1939 году станции Ижма. Отсюда ответвляется ус на Троицко-Печорск, но главное не это: для автомобильной дороги Сосногорск - это Край Земли. Дальше есть зимник на Печору, а...

Сыктывкар, 1999. т.2.

ПЕЧОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, магистраль, связывающая Печорский угольный бассейн с Центром и Северо-Западом страны. В постоянную эксплуатацию были приняты: участок Котлас-Печора в августе 1942, участок Печора-Воркута в июле 1950.
Печорская железная дорога проходит через всю территорию Коми республики с Юго-Запада на Северо-Восток. Строительство было начато по Постановлению СНК СССР от 28 октября 1937 с вводом в эксплуатацию в 1945.

Строительство велось через населенные пункты Коноша, Котлас, Княжпогост, Ухта, Кожва, Абезь, Воркута. Первые километры дороги были проложены в 1938. Первый поезд на ст. Кожва прибыл 25 декабря 1940. Началось сквозное движение поездов на участке Котлас-Кожва (728 км).
Магистраль возводили управление «Севжелдорстрой» на протяжении 730 км от Котласа до Кожвы (с 1938) и управление «Печжелдорстрой» (Печорстрой) - 461 км от Кожвы до Воркуты (с августа 1940). Общая протяженность магистрали - 1191 км.
С начала Великой Отечественной войны темпы ее сооружения были усилены, стройка осуществлялась трудом заключенных ГУЛАГа. Страна нуждалась в воркутинском угле, ухтинской нефти и нефтепродуктах.
29 декабря 1941 в Воркуту прибыл первый сквозной поезд. Открытие товарного движения на магистрали имело важное военно-стратегическое и экономическое значение. Сотни тыс.т. угля эшелонами отправлялись для нужд фронта, блокадному Ленинграду и кораблям морского флота.

Все годы войны магистраль достраивалась, улучшалась, т.к. земляное полотно было очень неустойчивым, многие временные мосты требовали достройки, надо было строить жилые здания, технические сооружения по паровозному и вагонному хозяйству.
Печорская железная дорога, как и Печорский угольный бассейн, была создана заключенными под эгидой НКВД в основном в годы Великой Отечественной войны. Магистраль оказала положительное влияние на развитие экономики Коми АССР, включив ее в единый народно-хозяйственный комплекс страны, соединила географически и экономически разрозненные районы Коми республики. Сооружение Печорской железной дороги было непосредственно связано с проблемой создания северной угольно-металлургической базы СССР на основе воркутинских коксующихся углей и Кольского железорудного концентрата, с созданием Череповецкого металлургического комплекса (1955).
Лит.: Дьяков Ю.Л., Северная угольно-металлургическая база СССР: возникновение и развитие, М., 1973. Автор статьи М.Дмитриков.

«ПЕЧОРЖЕЛДОРСТРОЙ» (1940-50), строительная организация НКВД (МВД) СССР, сооружавшая самый северный участок Северо-Печорской жел. дороги Кожва-Воркута (461 км). На строительстве использовался труд заключенных.
Для доставки материалов и оборудования была проложена зимняя автодорога (700 км). Работы развернулись широким фронтом. Строители укладывали путь сразу из нескольких точек, идя навстречу друг другу, соединяя отрезки в сплошную магистраль.
Укладка пути была закончена 28 декабря 1941, а 29 декабря в Воркуту прибыл первый сквозной поезд. Эшелоны угля стали отправляться для нужд фронта, блокадному Ленинграду. За 1942-44 было отправлено 723 тыс.т. угля.
Достройка участка продолжалась в годы Великой Отечественной войны и послевоенную пятилетку. В 1950 «Печоржелдорстрой» сдал участок Кожва-Воркута в постоянную эксплуатацию.

«СЕВЖЕЛДОРСТРОЙ» (1938-46), строительная организация НКВД СССР, сооружавшая силами заключенных участок Котлас-Печора (730 км) Сев.-Печ. жел. дороги. На «Севжелдорстрой» возлагалась задача открыть в 1940 на этом участке временное движение поездов.
При строительстве жел. дороги силами заключенных возводились поселки, прокладывались лесовозные дороги, а вдоль трассы - колесные дороги для подвоза материалов, рельсов и других грузов.
Между Ухтой и Кожвой была построена автолежневая дорога (235 км), по которой трасса снабжалась всем необходимым. В ноябре 1939 был уложен путь на участке Айкино-Шежам-Ухта, а в октябре 1940 «Севжелдорстрой» закончил укладку пути у Котласа.
Коми республика впервые в истории получила постоянную связь с центром страны. 25 декабря 1940 открыто рабочее движение поездов на всем участке Котлас-Кожва, который в августе 1942 был принят в постоянную эксплуатацию.
В годы Великой Отечественной войны «Севжелдорстрой» вел работы по реконструкции больших ж.-д. мостов.
Лит.: Дьяков Ю.Л., Строительство Северо-Печорской железнодорожной магистрали в довоенные годы (1937-1941 гг.), в сб.: Вопросы истории рабочего класса Коми АССР, Сыктывкар, 1970.

«ПЕЧОРСТРОЙ», «Печорское строительство», АООТ. Организован в августе 1940 как трест «Печоржелдорстрой» НКВД СССР для строительства Северо-Печорской жел. дороги на участке Кожва-Воркута. До 1954 входил в состав Главного управления ж.-д. строительства НКВД-МВД СССР (ГУЛДЖС).
На строительстве жел. дороги использовался труд заключенных, численность которых на 1.1.1942 составляла 50 тыс. чел. Строительные работы сопровождались большими человеческими жертвами.
Северо-Печорская жел. дорога на участке Кожва-Воркута сдана в постоянную эксплуатацию в 1950, ж.-д. мост через р. Печору в 1942. «Печорстрой» осуществлял промышленно-гражданское строительство по всей линии жел. дороги, в т.ч. в городах Печора, Инта, Воркута.
В 1954 «Печоржелдорстрой» МВД СССР был реорганизован в Управление «Печорстрой» в составе «Главжелдорстроя» Севера и Запада Минтранстроя СССР. Трестом «Печорстрой» осуществлено строительство жел. дорог Чум-Лабытнанги (1947-59), Микунь-Сыктывкар (1958-61), Сосногорск-Троицко-Печорск (1963-77), Микунь-Кослан (1961-74), Сыня-Усинск (1974-80). Построены Печорский речной порт, Кожвинский щебеночный завод, аэропорты в городах Печора и Салехард.
«Печорстрой» внес большой вклад в социально-экономическое развитие Республики Коми. За время своей деятельности «Печорстрой» построил: 121 ж.-д. вокзал, больницы на 1520 коек, школы на 20520 мест, жилья 1 млн. 822,4 тыс. м2, 3309 км новых ж.-д. линий, 260,6 км вторых и станционных путей, 257 км подъездных путей.
На 1.1.1998 бывший «Печорстрой» составляли 9 самостоятельных подразделений: СМП-234 (пос. Кожва), СМП-235 (г. Сыктывкар), СМП-242 (г. Воркута), СМП-258 (г. Сосногорск), СМП-331 (пос. Троицко-Печорск), СМП-562, завод железобетонных изделий, коммерческий центр, управление механизации (г. Печора).